2005年の鳥人間コンテストは、台風の襲来を嫌った主催者側の判断で開催時期が前倒しされ、しかもお目当ての滑空機部門は初日の7/16(土)とのこと。この影響はことのほか大きく、全国的には３連休、関西的には京都の祇園祭とぶつかる悪条件となりました。おかげで私の過去17年間の交通手段の経験が通じず？ 気がついたときには夜行列車も夜行バスも当日朝の新幹線もみんな満席。これは新幹線自由席で立ちん坊しかないか・・と覚悟しました。結局、さいたまの糸谷さん(1988年度優勝者)の車に同乗させてもらうことができましたが、道路は往復ともかなり混んでおり、次回以降もこの時期の開催ならば、特に関東圏からの移動計画に注意が必要でしょう。
例により滑空機部門のみの独断と偏見のレポートになっています。ご用とお急ぎでない、興味のある方だけご覧下さいまし。なお、当然ながら記録・順位を含むネタバレがありますので、読み進む場合はご注意下さい。ネタバレはイヤだ、放送日を待ちたい、と言う方は9/19(月)をお待ち下さい。なお9/19は祝日で、放送開始時刻は21:00です(これも初のパターンです）。
また、不定期に書いているこのレポートですが、2002年大会についてのレポートもご覧いただければ幸いです。
2006年は滑空機オープンクラス中止 前夜祭で重大発表
大会当日に先立ち、7/15(金)の前夜祭(選手ミーティング)で重大発表がありました。私ははじめ伝聞で情報入手しましたが、その後、よみうりＴＶのwebサイトの「鳥人間コンテスト」コーナーにも正式に掲示されました。詳しくはそちらを見ていただくとして、要点をまとめると
1. 2006年滑空機部門はフォーミュラクラスのみ。オープンクラスは募集せず。
2. 人力プロペラ機部門は従来通り距離競技とするが、エキシビジョンで何らかのタスクレースを設定する。
当然ながら1.は従来オープンクラスでエントリーしていた滑空機チームには死活問題となります。
このへんについては、後半でもうちょっと言及したいと思います。
やはり強し「三鷹もばらアドベンチャー」 ２位以下に大差で優勝
さて、滑空機部門です。翼幅に制限のない「オープンクラス」は7/16(土)の正午ごろから競技開始。
写真の四隅が暗いのは、光学30.6倍(Panasonic FZ-1 +テレコン)レンズのケラレのせい。
今年の琵琶湖は全体に薄曇りで、この超望遠だと光量が足りませんでした。
首都圏で渋滞に巻き込まれた私は午後1時ごろにようやく会場にたどり着いたのですが、ほどほどの向かい風というそれなりの条件の中、200mを超えるフライトもちらほら出てきました。
そんな中、午後2時ごろに大本命・三鷹もばらアドベンチャーが登場。
大木パイロットによれば、途中２回ほど軽いピッチングが起きたのを押さえ、また左右方向の修正のため“はじめて飛行中にラダーを切った”とのことでしたが、側面からの映像で見る限りこうした操作のロスはほとんど確認できません。意地悪い言い方をすれば、あまりにも綺麗すぎて面白くない、という感じのフライトでした。
昨年の失敗で機体が大破したため、三鷹もばらアドベンチャーの今年の機体は「ほぼ10年ぶりぐらいで主桁を新造した」(設計の島崎孝さん)ものでした。実際、見た目は昨年までと同型機ですが、間近でよく見ると、22mスパンを支える主桁の断面形状や接合方法、そして翼型といった重要なポイントが明確に変化しているのがわかります。
ただ、例年にない大改造となった今回は工数の捻出にかなり苦労したようで、直前の作業はかなりきつかったようです。メンバーの一人は「うちが湖畔でこれだけ工作をしたのは初めて」と語っていました。こうした土壇場仕事を三鷹のような超ベテランチームがやることには批判もあり、2chあたりを覗くとそんな意見も散見されます。
実は筆者も、湖畔で「最終組み立て」以上の工作を行なうことには違和感を憶える者ですので、あえて言わせていただきます。「ベテランがそれをやっちゃぁダメだよ！」。が、これはかつて同じようなことをしていた自分に対する反省と自戒の言葉でもあります。・・これから鳥人間コンテストに取り組むかたは、そんな進め方でよいとは決して思わないように！
三鷹もばらアドベンチャーがこれだけ無難な飛びを見せてしまうと、他のチームがそれを脅かすのはむずかしくなります。この後の出場者では、最終フライトの「首都大+都立大ＭａＰＰＬ」が288mを飛んで意地を見せ、また三鷹もばら以外で唯一の優勝経験を持つベテランパイロット・福森啓太さんの「チームハマハマ」が、２人乗りで200m超えを果たしたのが目立つぐらい。
結局、三鷹もばらアドベンチャーは2位以下に約90mの大差をつけ、またもほぼブッチギリで優勝となりました。
飛べない「フォーミュラ」 50mには達したが・・・。
昨年から新設された「フォーミュラクラス」は、翼幅12m以内、発進補助者と車輪の使用が禁止されるという規格です。個人的には、なかなかおもしろい試みと思っていました。初回が台風の影響で事実上飛行不可能だったため、このクラスの可能性を探るためには今回は重要な場となります。
しかし結論から言うと、まともに飛べた機体はほぼありませんでした。１位は創価大のチームでしたが、それもようやく50mをわずかに超えたという記録にとどまりました。正直言って滑空比５：１では、湖岸から見ていて“ああ飛んだ！”という感触は抱きにくいです。
たしかに今回のフォーミュラクラス実施時にも、それまで比較的強めに吹いていた向かい風が背風になる、という不運はあり、そこは割引が必要だとは思います。ただそれにしてもこの結果は少々残念。
今回のフォーミュラの結果を概観すると、出場10機中50m超は1機のみ、あとは40m、30m、20m、といった並びです。例えば手元にある記録で第1回(1977年)の鳥人間コンテストをみると、10位でも42.5mという結果であり、これでも今回だと上位入賞できてしまうかもしれないのです。ましてや、この記念すべき初回鳥コンの優勝記録は82.4mで、今回のフォーミュラなら大差の優勝ということになります。
ちなみにこの第1回優勝の岡良樹機は、知る人ぞ知る旧海軍の一式陸上攻撃機などの設計者として名高い本庄季郎氏の設計であったことは有名な事実です。またこの機体の翼幅は12mどころかわずか10mあまりで、さらに言うなら初期の鳥コンは現在のオープンクラスよりずっと発進制限が厳密であり、この岡機の離床もまさにパイロット一人で助走しているのが当時のVTRでも一目瞭然です。
こうみると“この30年間はなんだったのか”というマイナスの感慨に襲われるのも、あながち的はずれではないのではないか、と思えてしまいます。
はたして、前回と今回のフォーミュラクラスの出場チームはこの第1回優勝機のことを真剣に分析したことがあるのでしょうか・・・。
人力プロペラ機は日本大学強し
翌7/17(日)の人力プロペラ機部門は、私はざっとしか見ていませんので簡単な報告にとどめます。
曇天・微風というかなり良い条件に恵まれた中で、ほぼ予定通りの午前６時に競技開始。一番機の東工大はじめ、 COOLTHRUST、府立大などが10kmを超える記録を出して競う中、最終機として日本大学が登場。日大はやはり安定した力を見せ、約24kmを飛んで総合優勝となりました。
今回の人力機部門は、停滞気味の前線に覆われて風の条件は比較的よかったものの、代わりに湿度が高く視界が悪いという代償を払わされた感じでした。おかげで湖岸の観戦ではせいぜい数分間しか機体が見えず、さびしい思いをしました(^^;。最後の日大も飛行開始後早々に視界から没してしまったため、私はその時点で帰路についてしまいました。
さて、来年以降はどうなる・・・？
何人かのベテラン参加者と話してみた感触に私見を交えますが、全体として“鳥人間コンテストというテレビ番組の存続はかなり微妙な段階に来ている”という印象を強く受けました。
栄枯盛衰の激しいテレビの世界で30年続いている、というだけで、鳥コンは十分に希有な存在といえます。個人的には、第20回を迎えるとき、鳥コンはかなりの確率で終わってしまうのではないか、とも考えていたのですが、ありがたいことにこの危惧は外れ、その後すでに10年も生き続けました。
多くの参加者や私のような観戦者の思惑とは無関係に、テレビ局にとっての番組の存在意義はやはり視聴率にほかなりますまい。その冷徹な数字で、『鳥人間コンテスト』はおそらく、制作サイドが手放しで喜べるほどの結果を出してはいないのです。過去５年間のビデオリサーチ調べ（関東圏）で、鳥コンがジャンル別の週間ベストテンに登場したのは2002年だけ（18.1%）です。
テレビ局の側から「もういいんじゃない？」「30回でキリもいいし」という声が出てきたとしても不思議はありません。
一方、素人考えですが、大会が続くことへのプラス材料もあります。先の視聴率で言えば、ベストテンのボーダーラインはだいたい15〜18%という数字です。鳥コンは、これには及ばないまでも、おそらくそれに比較的近い数字を出しているものと推察されます。その推測が正しいとすると、番組の好みが多種多様化し、いわゆるキラーコンテンツがなくなってきている今のテレビ事情から言って、かなりましな視聴率と見ることもできます。ご存知の通り、いまの日本で50%以上といった天文学的な視聴率をとれるのはサッカー日本代表の公式戦ぐらい。かつて日本テレビ系列のキラーコンテンツだったプロ野球巨人戦さえ、10%以下が珍しくないと言うご時世なのです。
そんな中、番組としての「鳥人間コンテスト」が、この十数年、曲がりなりにもウィークエンドの夜7〜9時というゴールデンタイムを外れていないということが、局にとっての重みの証左だと考えることもできます。
また、現地で観戦したことのある方ならご存知でしょうが、最近の鳥コンの会場へのお金のかけ方は並々ならぬものがあります。私が現役パイロットだったころはあの階段状の大観客席などなく、ましてやオーロラビジョンでのリアルタイム中継など考えられませんでした。観客には数年前からきれいに印刷されたパンフレット（出場者一覧）が無料配布されるようになり、このパンフレットは今回は見開き8ページもある二色刷の豪華なものになっています。
また、鳥コンの象徴でもあるあのプラットフォーム。安全のため前面がクッションで覆われたり、撮影用の自在クレーンが設置されるなど、これも以前から比べればかなり手をかけたものになりました（今回驚いたことに、夜にはこのプラットフォームがライトアップされていました：写真）。
仮に番組としての鳥コンをやめるとしたら、それはこれだけ様々な手間と資金をかけて積み重ねてきたノウハウや知名度の蓄積を放棄することになります。私にはそれが簡単なこととは思えないのです。これをしのぐコンテンツがない限りは。
しかし言うまでもないことですが、こうしたテレビ局（主催者）さん側の思惑を外部の人間が推測するには限界がありますし、仮にそれを正しくキャッチできたとしても、直接的影響を与えることはできないでしょう。
競技としての“馴れ”と“甘え”
では、我々一般人が鳥コンに関与できる立場である「参加者」または「観戦者」として、「現在の鳥人間コンテストは“競技として中身のあるもの”たり得ているか」と問うてみます。
様々な異論があるのを承知の上で（かつ筆者の傲慢さを棚に上げた上で）、あえて言わせてもらえば、これには否定的にならざるを得ません。
人力プロペラ機部門はいまや、大学対抗戦の様相を呈しています。社会人のそれに対して大学チームとは要するに学生サークルです。学生サークルである以上、１年単位で世代交代があります。その結果、チームの力量が毎年上下することは必然となり、必ずしも一本調子で右肩上がりの成績を納めることは難しくなります。長い年月をかけて熟成した豊富なスキルとテクニックを、有効に成績に結びつけていたかつてのエアロセプシー（ヤマハ発動機）のようなチームは、いまは事実上存在していません。
ただし、人力プロペラ機部門の場合、こうした学生サークルとしての（喜べない）限界が、かえって技量の均等化を招き、結果として飛行記録が比較的僅差となる事実があります。これは要するに好勝負と見なすことができ、番組構成上はプラス要素と考えられます。
より深刻なのは滑空機部門の方です。
少なくとも筆者自身が一番思い入れのあるオープンクラス。1999年の第23回以降この7年間、「三鷹もばらアドベンチャー」以外のチームの優勝は2回しかありません。その2回のうち三鷹が「発進したのに勝てなかった」のは2004年の1回のみ(もう1回は強風のため競技中止＝2000年)。つまり「三鷹もばらアドベンチャー」の「発進できたら優勝する」確率は実に「６分の５」＝83%に達しており、しかもその多くで2位以下にかなりの差をつけています。
このような、事実上の「一人勝ち」状況では、競技としての面白みがないという評価が出てきても反論しにくいのです。
一方のフォーミュラクラス。結果は先に触れたとおりですが、しかし皮肉にもその惨状は記録としてみればこれまた人力プロペラ機部門同様の「僅差の好勝負」と見なせてしまうものです。
つまり、滑空機オープンクラスに関する限り、このような現状は“競技たり得ていない＝存続の価値が薄い”という判断に一つの論拠を与えてしまっているのです。（その是非はともかく、です。）
無論この“責任”は「三鷹もばらアドベンチャー」にはなく、その独走を許しているすべての滑空機チーム（私のような“もと参加者”“滑空機シンパ”を含む）の一人一人に帰せられるべき性格のものでしょう。
鳥人間コンテストは“価値あるマンネリ”になり得るか
鳥人間コンテストは毎回同じことをやっていてマンネリだ、という意見があることは承知しています。しかし、例えばオリンピックの陸上競技や水泳などは、およそ百年前から同じことをやっていますが、それをマンネリだという人はいません。いや、そう言う人はいるかも知れませんが、それは「価値がない」ことを意味するものではありません。
考えてみれば、陸上競技や水泳の“価値”は、この百年以上にわたって築かれてきた人類の先輩たちの努力の集積であるわけで、いわば偉大なるマンネリです。
この論理で拙論をまとめてしまうなら、「鳥コンは“価値あるマンネリ”になれるか」。今回明るみに出た見直し計画はこうした意味で、単なるテレビ番組の存続の是非を超えた問題を包含していると私には思えます。
（了）